该报告是迄今为止对在线平台经济的规模和增长进行的最深入研究, 探究美国人的收入来源，以及平台收入如何计入家庭收入. 报告，”2018年的在线平台经济:司机、工人、卖家和出租方"发现:

• 网络平台经济在过去五年中发生了重大转变.
  • 约1.在3900万账户持有人的样本中，有6%的家庭在2018年第一季度至少创造了一些平台收入, 从0开始.2013年第一季度增长了3%.
  • 该研究所样本中的平台数量从2016年的42家激增至目前的128家. 在86个新平台中，有51个属于非运输工作领域, 哪些提供越来越多的服务，包括遛狗, 回家修理, 远程医疗, 还有许多其他的; an additional 23 were in the transport sector, 剩下的12家在销售和租赁行业. 尽管数量有所增长，但这86个新平台仅占5个.占2017年总交易量的3%.

• 交通运输行业正在推动在线平台经济的增长, 让所有其他领域和平台相形见绌.
  • In 2012, 报告样本的开头, 销售平台占交易量的67%，运输平台占7%.5%.
  • 到2018年3月, 销售平台占交易量的17%，运输平台占55%.

• 很少有美国人在平台上赚到足以取代传统就业的钱. 那些拥有可出租资产的人在在线平台经济中看到了最大的收入潜力.
  • 在一年中任何时候参与过在线平台经济的人中, 平均平台收入不超过当年任何一个月观察到的总收入的20%.
  • 在租赁行业, 月收入几乎是其他三个行业(销售)的两倍, 运输和非劳务运输), 收入最高的10%的人每月收入超过4500美元. 截至2018年3月，除租赁行业外，所有行业的收入中位数仍低于每月1000美元.
  • 2014年至2018年，交通运输行业的平均月收入下降了53%.
    • 2014年第一季度，有一半的司机在交通平台上的月薪达到或超过900美元, 但2018年第一季度赚这么多钱的司机比例不到25%.

“在线平台经济已经成为美国经济的重要组成部分, 但这并不一定是未来的工作, 它也不会很快取代传统的就业方式,” 戴安娜·法雷尔，澳博官方网站app研究所总裁兼首席执行官. 尽管新平台迫使美国人改变了寻找临时或临时工作的方式, 网络平台经济本身正在发生根本性的转变. 这为希望赚取额外收入的个人提供了机会, 但这也给希望跟上技术发展步伐的政策制定者带来了独特的挑战."

本报告建立在2016年澳博官方网站app研究所在线平台经济数据集的基础上，以确定供给侧参与和收入的水平和趋势. 这项研究基于通过128个不同的在线平台进行的3800万笔支付.300万不同的账户持有人, 在3900万的样本中, 2012年10月至2018年3月.

识别趋势并区分平台经济中发生的工作类型, 澳博官方网站app研究所(澳博官方网站app 研究所)确定了四个不同的平台领域:

1. 的 运输 部门，其中 司机 运送人或货物;
2. 的 non-transport工作 部门，其中 工人 提供越来越多的服务，包括遛狗, 回家修理, 远程医疗, 还有许多其他的;
3. 的 销售 部门，其中独立 卖家 of goods find buyers through online marketplaces; and
4. 的 租赁 部门，其中 出租 寻找承租人出租房屋，停车位和许多其他类型的资产.

进一步使理解如何处理在线平台经济角色的努力复杂化的是，地理位置在美国人是否参与在线平台经济以及他们参与哪个部门方面起着重要作用.

• 在26个城市中，旧金山的参与率最高(2名).9%的家庭)，以及西弗吉尼亚州的查尔斯顿(9%的家庭).6%的家庭)是最低的. 在所有州中，西弗吉尼亚州所有平台行业的参与率最低.
• 在所研究的23个州中，内华达州的交通平台使用率最高, 近2.百分之0的家庭活跃. 拉斯维加斯和旧金山是交通平台使用率最高的两个城市.
• 犹他州, 盐湖城和旧金山的非运输类劳工平台参与率最高. 华盛顿州，超过1.百分之零的参与率，西雅图在销售平台上的参与率最高. 科罗拉多(0.(3%)，丹佛和新奥尔良的租赁平台参与度最高.

报告的主要发现如下. 阅读报告全文.

重要发现

• 发现1:网络平台经济持续增长. 从2013年到2018年，交通平台在参与者数量和总交易量方面都占据了主导地位.
  • 我们的样本收入平台收入的比例从0增加.2013年第一季度有3%的家庭.2018年第一季度，6%的家庭.
  • 在这五年中, 交通运输平台在参与者数量和总交易量方面都占据主导地位. 到2018年3月, 交通运输平台的参与者和投资金额与其他三个行业的总和一样多.
  • 在此期间，租赁平台的总收益也有所增长，尽管增速要慢得多
  • 尽管我们追踪的平台中有55%属于非运输劳动力部门, 它从来没有产生超过4个.总交易量的5%.
  • 整体, 交通平台参与率稳步增长，增长率约为0%.从2013年第一季度到2018年第一季度的五年中，每年增长3个百分点.

• 发现2:大多数在线平台经济的参与者在一年中的几个月里是活跃的.
  • 那些在一年中的任何时候通过交通平台赚钱的人, 58%的人在当年的三个月或更短的时间内就有收入.
  • 在其他领域，双方的接触更加零散.
  • 在每个领域, 不到20%的参与者在一年的一半以上的月份里都有收入.
  • 在我们的样本中，每月在交通平台上产生收入的家庭比例一直在稳步上升. 然而，在一年的时间里产生收益的比例正在以两倍的速度增长. 这两个分数相差如此之大的事实反映了这样一个事实，即许多司机在相对较短的时间内进出站台工作.
  • 运输部门的参与比其他部门更持久, 但即使是在司机中，也有一半以上的人在三个月或更短的时间内获得了收入, 少数公司在10个月以上的时间里实现了盈利.
  • 到2018年第一季度, 前10%的卖家占该行业总收入的80%. 其他行业的集中度较低, 但在这些国家中，收入最高的10%的人至少占总收入的一半.

• 发现3:在司机数量增加的同时，运输行业的平均收入却下降了53%.
  • 2014年至2018年，交通运输行业的平均月收入下降了53%.
  • 其他三个行业的平均收益波动较大，但自2014年以来没有表现出长期趋势
  • 从2013年第一季度到2015年第一季度，平台整体平均收入以每月2%的速度增长, 然后趋于平稳，从2016年年中开始再次下降.
  • 截至2018年3月，除租赁行业外，所有行业的收入中位数仍低于每月1000美元. 在租赁行业, 相比之下, 月收入几乎是其他三个行业的两倍, 收入最高的10%的人每月收入超过4500美元.
  • 而在2014年第一季度，有一半的司机在交通平台上每月收入在900美元以上, 2018年第一季度收入如此之多的比例不到25%.
  • 即使在高度参与的人群中，交通平台的收入也有所下降, 尽管这一比例(33%)低于整体平均水平(53%)。.
  • 即使是那些经常开车的人, 开车取代全职工作的可能性越来越小.

• 发现4:平台收入是家庭参与的几个月的主要收入来源，但在前一年的任何时候，平台收入仅占家庭收入的20%.
  • 到2018年3月, 平台收入占活跃参与者观察到的总收入的54%.
  • 然而，平台并没有取代传统的家庭收入来源. 在一年中任何时候参与过在线平台经济的人中, 平均平台收入只占当年任何月份观察到的总收入的20%或更少.
  • 整体, 活跃参与者的平台收入占总收入的比例从2013年第一季度的约40%上升到2018年第一季度的略高于一半.
    • 在交通运输领域, 2013年第一季度，60%的家庭高度依赖平台收入, 但到2017年最后一个季度，这一比例已降至45%以下.
  • 当我们考虑到骑车进出市场的家庭时, 平台收入占总收入的比例下降了一半，从56%降至26%. 截至2013年3月，平台收益在其他行业中所占比例还不到15%.

• 发现5:全国各地在线平台经济的参与率差异很大. (我们在2017年10月衡量所有平台的参与率.)
  • 的re was also important variation by employment status; we observed platform earnings for about 1.4%的家庭，我们也观察到他们的非平台劳动收入, 而在非就业人口中，参与率为1%.9%.
  • 在我们的23个州中，总体参与率差异很大，从2%到2%不等.内华达州8%的家庭仅为0.西弗吉尼亚州6%.
  • Utah has the highest participation on non-transport labor platforms; Washington has the highest participation on 销售 platforms with more than 1.0%的家庭作为独立卖家活跃. 科罗拉多州在租赁平台上的参与度最高，为0.3%的家庭.
  • 在26个城市中，我们观察到旧金山的参与率最高(2).9%的家庭)，最低的是西弗吉尼亚州的查尔斯顿(9%).(6%的家庭).
  • 在西雅图，销售平台的参与率为1%.3%的家庭，远远超过其他所有城市, 在新奥尔良, 租赁平台的参与度尤其高.
  • 无业人群更有可能参与到网络平台经济中, 但非工作人员和工作人员之间的参与率差距完全是由交通部门造成的，在其他部门几乎不存在.
  • 年轻人更有可能参与网络平台经济.
  • 男性更有可能参与在线平台经济(或与在线平台经济的人共享银行账户)。, 但这种差异仅限于交通运输部门.